Mercedes E 220 d T-modell: íme, a tökéletes kombi

Tesztek


fotók:Szücs Photography
Hirdetés

Nincs mese: valahogy vonzóvá és trendivé kell tenni a kombikat, különben végképp teljesen elnyomja őket az SUV-láz. A csomagtartóméret rendre kisebb lesz, a forma dinamikusabb, és hol van már a mindent elnyelő kockaforma? Életstílus legyen, az a lényeg.

Hirdetés

szerző:Dénes Gergely

fotók:Szücs Photography

Hirdetés

Az első generáció (W 123), azaz 1977 óta van kombi az E-osztályból. Habár mifelénk inkább a limuzin kivitel a kedveltebb és puttonyosként leginkább a behozott, korábbi szériák a gyakoribbak, hazájában igen népszerű ez a karosszériaforma. Tavaly ősszel úgy fogalmazott a Mercedes, hogy Európában minden harmadik, Németországban minden második E-osztályt kombiként rendelnek, tehát igenis van kereslet a puttonyos E-re. Az már más lapra tartozik, mi lesz a helyzet pár év múlva. Szakértők szerint nem alkalmi szeszély az SUV-k térnyerése.

Egyszerű, praktikus, mindent a térfogatnak és köbmétereknek alárendelő vonalak?! Az új szériát minden eddiginél sportosabbra faragták, 3 centivel alacsonyabb, mint elődje, 3 centivel hosszabb, a tengelytáv 56 millimétert gyarapodott, míg az első és hátsó túlnyúlás kisebb lett. Elegáns kiállású a 4.93 méter hosszú T-modell, a króm tetősínek és a krómozott ablakkeretek pedig még inkább kiemelik nyúlánk formáját.

DSC_9608

Amitől a számfetisiszták szívrohamot kapnak, hogy a csomagtér befogadóképessége látta a dinamikus forma kárát: alaphelyzetben 640 liter (- 55 l az elődhöz képest), míg döntött második üléssorral 1820 liter (-130 l). Azért így sem kell szégyenkeznie, ráadásul alapfelszerelésként 10 fokkal meredekebb szögben is rögzíthetőek a hátsó háttámlák (Cargo Function), ezzel 30 literre teszünk szert. Nem mellesleg még mindig befér egy EUR raklap, ezt maga a Mercedes emelte ki a kocsi bemutatójakor.  Az elektromosan nyíló fedél alatt a tradicionálisan dupla roló kecsesen előrébb csúszik, az üléseket gombnyomásra dönthetjük: udvariasan várja, hogy szolgálhasson.

A limuzinban sem volt panasz a helykínálatra, a T-modell esetében pedig 3 centivel nagyobb a fejtér hátul, köszönhetően a valamivel alacsonyabb ülőhelyzetnek és a hosszabb tetőnek.  Elöl helyet foglalva a limuzinból megszokott kép fogad – a tesztautó esetében rendkívül bőkezűen mért extrákkal. 12.3 colos Widescreen Cockpit, Designo bőrrel bevont Multikontúr ülések, Drive Pilot, távvezérléses parkolás, és még a végtelenségig lehetne sorolni, minek köszönhetően lett a kocsi ára 27 359 610 forint.

DSC_9734

Arról volt szó, hogy nagyobb a hely hátul, de arról még nem, hogy milyen függőséget tudnak okozni az első fotelek. Már nem emlékszem pontosan, de hét vagy nyolc masszázst számoltam össze, és közben fűteni is tudja a megcélzott testrészeket is, valamint az ülőlap is kiveszi részét a kényeztetésből. Plusz betámaszt kanyarban a megfelelő oldalpárnával. Mennyei darabok, 1000 km meg sem kottyanna szerintem bennük. Már-már zavarba ejtően sok paramétert lehetett állítani és személyre szabni a tesztautóban, de ha egyszer megvagyunk velük, onnantól leegyszerűsödik az életünk, maximum a kormányokon található tapipadok kezelését kell szoknunk.

DSC_9737

Menet közben fokozódik a kényeztetés. Az új fejlesztésű, OM 654 kódjelű kétliteres dízel hidegen és kis fordulaton ugyan a hangulathoz nem annyira méltó hangokat hallat, de erőteljesen és folyamatosan húz már alacsony fordulattartományról is. Nem lök, taszajt, érkezik meg tarkóütésszerűen a nyomaték, sokkal inkább lineárisan építi fel az erőt és a lendületet. 1780 kilót kell mozgatnia 194 lóerőnek és 400 Newtonméternek, de utóbbi már 1600-tól tettre kész. Alapáron kilencsebességes automatát társítanak hozzá: ez szinte észrevétlenül kapcsolgat, ha kell, gyorsan teszi a dolgát, felesleges a váltófülekhez nyúlni. Nagyszerűen sikerült a hajtáslánc, az alumínium motorblokknak is köszönhetően pedig 30 kilóval lett könnyebb az új erőforrás, ami jelentős súlycsökkentés az első tengelyen.

DSC_9617

180-nal hasítani olyan, mintha 120-szal mennénk: elveszik a tempó, a szabályos városi sebesség szinte toporgásnak hat. A hangszigetelés hatékonyságát sem lehet megkérdőjelezni, 130-nál pedig csak 1500-at forog a motor, síri csend uralkodik odabent, zavartalanul lehet élvezni a Burmester hifi előadását. Ha kell, 7.7 másodperc alatt van százon, 235 a vége, tehát nem egy papás alkat, már az erősebbik alapdízellel sem. Ugyan a tesztautóban nem volt a feláras Air Body Control légrugózás, így is mennyei komfortot kínált az adaptív csillapítású futómű. Ennél jobban hiányoltam a fagyasztó téli napokon a kormányfűtést, ami ráadásul töredékébe kerülne a légrugónak.

Nem tudom, akad-e jobb kombi nála jelenleg a piacon. Az 5-ös BMW-t épp leváltják, az Audi A6-os is érett korú hozzá képest, most egyik sem képes biztosítani azt a fokú kényeztetést és menetkomfortot, mint az E-osztály. 14 622 780 forintról indul, és ha ki akarjuk maxolni az életstílust, akkor ott az All-Terrain változat 16 993 870 forintos alapáron.

DSC_9733

Amennyiben a későbbiekben sem szeretnél lemaradni az autós és motoros világ híreiről, kérjük, lájkold az Auto-live.hu hivatalos Facebook-oldalát.
Hirdetés
Ez történik, ha kiegyenesítenek egy kanyart

Ez történik, ha kiegyenesítenek egy kanyart

Buzz

Az autóvezetőknél a figyelmetlenség szó fogalma sokféle definíciót foglalhat magában, és az esetek többségében mindig rosszul végződnek. Ez különösen igaz lehet akkor, ha az ember egy versenypályán mélázik el,...
Cikk archívum...