Ford Focus RS: amikor mindketten durván szeretitek

Tesztek


fotó:Szücs Photography
Hirdetés

A Ford elkészítette a kínálat legjobb darabját: Ford Focus RS-nek hívják. Ugyan sokat kér, olyan, mintha lopócsővel szívnák ki az üzemanyagot a 62 literes tankból, de higgyék el, a benzin minden egyes cseppje nemes célt szolgál. Különben is: nem mindegy, mennyit eszik? Legalább megy, de még hogy!

Hirdetés

szerző:Dénes Gergely

fotók:Szücs Photography/Auto-Live

Hirdetés

Ráérzett a Ford az utóbbi időben arra, hogy milyen irányt kell vennie a márkának. Évek óta nem cikkeztek annyit róluk, mióta piacra került a legújabb Mustang és a Focus RS. Míg a flottás Mondeók és Focusok hozzák az éltető bevételt, amiből meg lehet engedni az ilyen élvezeti cikkeket a palettán, addig az említett modellek biztosítják a kellő mennyiségű médiajelenlétet. Ami még fontosabb, pozitív színben. Mi több, az új kialakítású szalonokban (Ford Store) külön helye van a Performance modelleknek, tehát a Mustangnak és a Focus RS-nek is.

Ugyan olvasni olyat, hogy Ausztráliában betiltatnák a Drift módot, de általában véve mindenki lelkes az új RS miatt. Elkerülhetetlen, hogy egyesek rögtön közúti versenyzőként tekintenek magukra, amint átvették a kocsijukat, ebből fakadóan sorra töltik fel kényes videókat: nemrég egy sziklafalnak csapták oda Amerikában. Ez a jelenség természetes velejáró egy ilyen kaliberű autónál. Az amerikai Hennessy egyébként már kínálja az RS-hez a csomagot, amivel 400 lóerő felett van az eredetileg 350 lóerős teljesítmény, és a Ford is dolgozik a gyárilag izmosabb változaton.

IMG_1604

Hogy mennyire akarja a nép a Focus RS-t? A szentendrei Hoványnál mesélte az egyik értékesítő még jóval a piaci bevezetés előtt, hogy volt, aki a hivatalos zöld jelzés után azonnal bement a szalonba, letette volna a teljes vételárat, hogy az övé lehessen a legelső hazai példány. Úgy, hogy akkor még azt sem lehetett tudni, mikor érkezik Magyarországra a kocsi, nemhogy a pontos listaárat.

Mindjárt rátérek a saját benyomásokra, de előtte még egy utolsó pont: ha Jeremy Clarkson beválogatta TOP 10-es listájába az RS-t – meg az ötliteres Mustang Fastbacket is -, akkor tényleg tudhat valamit a gép. Ő a világ legjobb összkerékhajtásaként jellemezi a RS-ét, egy Nissan GT-R-t kapunk féláron, mondja a korábbi Top Gear guru. Nyugodt szívvel hihetünk neki.

IMG_1596

Ami engem illet, egy percig sem kételkedtem a szavában, hitemet pedig az RS-sel töltött teszthét szilárdította meg végérvényesen. Külseje telitalálat, aranyközépút a szerintem túl visszafogott Golf R és a nekem túl rivalkodó Civic Type-R között. A harcsaszáj hűtőrács és a benne feketén futó lökhárító kicsit a Lancer EVO-t juttatja eszembe, de ez semmit sem ront az összképen. Sőt. Oldalkötény, a 300 ezer forintba kerülő kantakék fényezésre rímelő Brembo nyergek, diffúzor és méretes vasalódeszka a recept. Bent feláras Recarók váltották a széria üléseket, ezekért 470 ezret kell kipengetni – megéri, mert az oldaltartásra nagyon is szükség van.

Próbáltam önmérsékletet tartani, de az RS-sel nagyon nehéz. Egyszerűen kívánja, hogy keményen bánjanak vele. Persze ésszel kell lenni: motorhőfok álljon be – ez gyorsan megvan -, ugyanez igaz a motorolajra. A műszerfal közepén minden fontos infót megad a csúcsmodell: három műszer, olajnyomás, olajhő, turbónyomás. Mint a dízel ST kombinál. Még egy dologra kell figyelni, ha tudjuk, masszív csapatás következik: a start-stop rendszert deaktiváljuk induláskor, nehogy „leköpje” a turbót a technika a hirtelen jött leállás miatt. Az előjáték fontossága ugyebár.

IMG_1616

Hogy megy? Elementárisan. A 2.3 literes, négyhengeres motor, amihez a Mustangban is volt szerencsém, itt 350 lóerőt tud (6000-nél), 440 Nm-t (2000-től), de túltöltéssel a nyomaték 470 Nm is lehet, mondjuk akkor, ha éppen rajtelektronikához van kedvünk. Pipa a rubrikába középen, gáz, és leugrunk a kuplungról: szinte meg sem nyikkannak a 19 collos Michelin Pilot Super Sport gumik 235/35-ös méretben. Áldásos munkájukat meghálálja a játékos összkerékhajtás: ketten együtt teszik lehetővé, hogy a még ésszerű keretek között próbálkozó amatőr biztosan az úton maradjon, ne a vízelvezető árokban kössön ki.

Olyan játékos, mint egy ártatlan kiscica, de harap, mint egy harci kutya. Kanyar előtt gázelvétel, a kipufogó fémesen csattog, visszakapcsolunk a hatsebességes váltóval, megindul a far, de oly mértékben és módon, hogy adja magát a korrekció, bátran lehet csúsztatni, és néha még olyan érzésünk is lehet, hogy minden automatikusan zajlik, nekünk pedig egy dolgunk van: jóllakott óvodásként mosolyogni. Azért ez erős sarkítás lenne ebben a formában, de tényleg ördögi játékszer az RS.

IMG_1617

Sport módban minden feljebb kapcsol: spontánabb a gáz, harapósabb a kormány, még feszesebb a futómű, nyílik a csappantyú a bal oldali kipufogócsőben. Remekül korrigálható és irányítható a Focus RS, határhelyzetről is szépen visszahozható, és ellentétben a V8-as Mustanggal, egyszer sem volt olyan érzésem, hogy kellemetlen meglepetés érhet. Nem pattog el az útról, a tapadásvesztés ismeretlen fogalom számára – már akkor, ha nem Drift módban vagyunk, ugyanis ilyenkor „súlytalanná válik” a hátsó tengely, játékba kerül a kocsi fara. Egyébként falja az íveket az RS, minél jobban nyomjuk neki, annál szűkebben lehet kihajtani a kanyarokból.

Ha már drift, mondjuk el, hogy pofonegyszerű játék, miután kitanultuk a rendszer működését: túl nagy gázra már érkezik is a kocsi feneke, mi pedig kitartóan nyomjuk a pedált, ellenkormányzunk, és így hagyjuk el a hajlatot. Az elektronika közben segít, az első kerekek kihúznak, a Michelinek közben nem értik, minek kellenek a felnikre, ők a pályamenetet és köridők hajhászását kedvelik. Rendkívül szórakoztató, ahogy jön és jön, kitartóan csúszik keresztbe az RS, feledtetve 1557 kilós tömegét, majd egyenesbe állunk és tépünk tovább, egészen 266 km/órás végsebességig. Alapesetben legfeljebb a nyomaték 70 százaléka jut hátra, míg Drift módban a hátra jutó nyomaték akár kizárólag csak az egyik kerékhez is kerülhet – értelemszerűen az ívkülsőhöz -, ugyanis két kuplung osztja szét az erőt. Ettől lesz fenomenális a rendszer.

DSC_1982

Normál módban még a futómű is kielégítő komfortot képes nyújtani a hétköznapokhoz, de ne legyenek tévhiteink: kemény, a hazai utakon képes büntetni. A csomagtér csak 260 literes, és el kell ismerni, kicsit tényleg magasan van az üléspozíció is. Ez minden, amit fel lehet róni neki. Vicces: utóbbit gyorsan megszoktam, a csomagtér befogadóképessége meg gondolhatják, mennyire érdekelt. Nincs duplakuplung vagy váltófülek, csak manuális váltó, határozott megvezetéssel, jó kapcsolási érzettel. Ha garázsban hagyjuk és csak nézegetjük, akkor a fogyasztás is bevihető 10 liter alá.

12 100 000 forintról indul az árcédula, a tesztautó 14 233 000 forintra lett extrázva. Minden forintot megér, és addig vigyék, amíg lehet kapni – újonnan, egy darabban.

Amennyiben a későbbiekben sem szeretnél lemaradni az autós és motoros világ híreiről, kérjük, lájkold az Auto-live.hu hivatalos Facebook-oldalát.
Hirdetés
Egy Alfa Romeo, amire lehetetlen lenne nemet mondani

Egy Alfa Romeo, amire lehetetlen lenne nemet mondani

A mai autóipari környezetben egyértelműen a hiperautók váltak a csúcsragadozókká, hiszen olyan teljesítménnyel és csúcstechnológiával büszkélkedhetnek, amit csak nagyon kevés modell tudhat magáénak.
Cikk archívum...